Хренограф: BMW

© Оригинал и обновления этой статьи: http://garage44.ru/archives/5

Как поменять шаровую на BMW X3 достаточно подробно описано в TIS, правильно процедура называется "замена шарнира в поворотной опоре", посмотреть можно здесь: http://tis.bmwcats.com/doc1056396/

Для начала немного о симптомах. Стук шаровых отчетливый, не звонкий, проявляется в основном на небольших неровностях - щебенке, рельсах. Также его можно легко выявить и отделить от стука в рулевом управлении следующим образом - при движении по ровной дороге с небольшой скоростью делаем серию резких коротких нажатий на педаль тормоза - если шаровая имеет люфт, то заторможенное колесо, точнее поворотная опора, "отстает от кузова" и снова его "догоняет" с характерным стуком.

Собственно процедура замены, почти строго по ТИСу. Если нет подъемника, как было в нашем случае, машину нужно как следует приподнять домкратами, мы это делали с перехватами, опирая поднятую машину за лонжероны. Большая высота требуется для использования обратного молотка.

Инструмент:
Ключ на 22 (головка и рожковый)
Головка E12 (обратный torx)
Обратный молоток, в нашем случае вес бойка около 2кг
Съемник шаровых, расточенный под диаметр штыря
Ключ Torx T40

Откручиваем torx болты крепления шаровой к поворотной опоре и гайку шаровой:

Прикручиваем обратный молоток:

Выбиваем:





Накручиваем обратно гайку шаровой, оставляя минимальный зазор. Отжимаем пыльник и устанавливаем съемник:

Снимаем:


Старая и новая опоры, а также весь инструмент:

Посадочное место:

Дальше все чистим, олифим на будущее, и устанавливаем на место. Сначала шаровую в поворотную опору, потом рычаг на шаровую. Процедура занимает минут 20 на каждую сторону, не торопясь.

––
Запись на диагностику и ремонт по тел 8-987-751-75O7 и 8-903-6OO-OO34. Верхняя часть города, в вечернее время и выходные дни. Координаты и отчеты о других работах на нашем гаражном сайте.

Оригинал и обновления этой статьи: http://garage44.ru/archives/54

Трапеция дворников со временем начинает люфтить, как следствие капот при открывании задевает за поводок и царапается, а щетки плохо прижимаются и плохо чистят, особенно в снежную погоду.

В общем, требуется замена втулок. Само собой, как отдельная запчасть эти втулки не поставляются, но ценник на новую трапецию космический. Для E36 как родные подходят задние втулки стартера от ВАЗ 2108. Можно их взять вразвес, если повезет, можно брать комплекты. Втулок нужно 4 штуки.

Важно, как выяснилось проверить размеры, т.к. з/ч на отечественные авто выпускают все кому не лень, а вот размеры соблюдать лень многим. В нашем случае требуется размер внутренний 12.0 мм, внешний 15.2 мм (в продаже встречаются стартерные втулки с внешним размером 14.9 - входят от руки, не катит, есть и с внутренним 12.2 - тоже не айс).


Собственно, процесс. Высверливать старые втулки задача не самая благодарная - легко зацепить силумин и получить бОльший диаметр, можно скосить. В общем, мы пошли другим путем.

Берем метчик M14x2.0. Очень удачно он нашелся, да еще и с такой же плашкой и даже с подходящим болтом. Режем втулку, аккуратно и почти на всю ее длину:





Далее подбираем оправку, вкручиваем обрезок болта и выстукиваем штоком старого амортизатора:




Ну а дальше все просто - зачищаем внутренность силумина от окислов (можно сверлом на 15, от руки), капаем масла и тисками запрессовываем новые втулки. Можно предварительно нагреть силумин строительным феном.

В оригинале нижние втулки короче верхних, и восьмерочные слегка торчат (примерно на 1 мм). Перед сборкой трапеции их надо сточить заподлицо, можно оставить десятку-другую, главное чтобы уселось стопорное кольцо на оси поводка.

Вот так бы суппорт сделать. В смысле перебрать уж заодно, все отпескоструить и правильно покрасить:

Прислал SLAV9H. По частоте это стук в ГРМ. Гидрик?





Оригиналы тут:
http://www.youtube.com/watch?v=IrXQrmU948Q
http://www.youtube.com/watch?v=EamGC5toJ4c

Затерянный пост про отмывку и чистку нагара и немного про замеры.

Отмыть поршни и клапана от нагара - задача творческая. Отмачивали в соляре, керосине, растворителях 646, 647, использовали смывку для масляных красок и т.д.
В итоге пришли к такому выводу: масляный нагар хорошо реагирует на кипячение в воде, можно с добавлением фейри или чистящего порошка. Пара часов кипячения и нагар легко счищается зубной щеткой и соляркой.

Вот что получается (позже будут более подробные фото):

Далее…

Не прошло и года…

На самом деле с предыдущей серии было сделано много маленьких шагов, потому и не доходили руки до описания событий.

Итак, приступим.

Блок

Первый вопрос, с которым мы столкнулись после установки поршней и колена - как тянуть старые болты, ибо ценник на новые болты кусается. Велосипед изобретать почти не стали, затянули все по ТИСу - момент + доворот. В частности, по коренным болтам (20 Нм + 50 градусов) получился момент чуть больше 50Нм.

На фотке конечно затяжки не видно, но для проформы пусть будет:

А вот что видно на фотке, так это что мы поторопились :) Забыли кронштейн маслозаборника, который прикручивается к крышке подшипника (если память не подводит - к 5й, и болты в ней были немного длиннее).
Далее…

Начали приезжать заказанные запчасти. По блоку было решено поменять шатунные вкладыши (на них было значительное выкрашивание) и кольца.

Берем поршень, снимаем крышку шатуна, достаем вкладыши. На фото слева новые вкладыши, справа старые:

Далее…

Оффтоп. Оказывается по ящику идет какой-то сериал "Гаражи", правда не уверен что там хоть одну гайку показали.

В субботу, пока я занимался заменой масляного стакана (не без приключений), моторный отсек был подвергнут испытанию керхером. Идеальной чистоты без шампуня достичь не удалось, конечно, но в целом стало существенно приятнее.

Далее…

Замеры.

Блок отмочен в соляре, нагар подчищен растворителем 646, снова отмыт керхером, цилиндры смазаны солярой а затем маслом.

Далее…

Керхер - это китайский кассетный плеер из начала 90х, по крайней мере конструктив типа нипель и пластиковые выключатели - очень напоминает. Собственно вчера пришлось заниматься еще и ремонтом керхера, вроде удачно :)


Наконец, блок освобожден от колена и поршней.

Сначала ослабили все болты крышек - шатунных и коренных, затем выкрутили коренные (хотя наверное надо было сначала снимать крышки шатунов, но и так все достаточно спокойно снимается). Можно крутить колено и ставить поршни в НМТ, а можно пользоваться удлинителем, имхо лучше крутить. Как уже сообщалось "утреннем показе", шатунные крышки фиксируются болтами с 12ти-гранной головкой на 10. Усилие там серьезное, так что на инструменте не экономим, берем голову под 1/2. Даже хороший накидной ключ на 10 можно таким усилием сломать.

Далее…

В общем, после некоторого перерыва и закулисных процедур, вчера чутка отсняли.

Успешно разобрав купленный движок, приступили к снятию нужного пациента. Процедуру снятия коробки не запечатлели, но в общем ничего особенного - хорошие головы E14 и E10 и удлинители - залог успеха. Пришлось помучаться с одним из болтов крепления корзины (под внутренний шестиграник на 6) - скруглился гад, пришлось приваривать к нему нормальный болт. Сразу сняли и маховик.

Опять же без особых сложностей снимается рейка, мы ее сняли вместе с насосом и бачком чтобы не завоздушивать систему. Ну а после этого двигатель был как на ладони. Пара минут упражнений и в моторном отсеке стало более чем просторно:

Лапы мы просто сразу прикрутили обратно, снимали с лапами :)

Вот теперь до всего легко добраться :)

А это поддон, вполне себе симпатичный изнутри:

Ну и, собственно блок двигателя на разделочном столе:

В отличие от E34, здесь присутствует успокоитель уровня масла:

Все готово к последнему рывку:

В следующих сериях будет мойка всего этого безобразия и дефектовка.

Рассухарили и промерили клапаны.

Для рассухаривания использовали струбцину, с прикрученными проволочкой оправками - колхозно чуток, но работает как надо.

Примерно вот так:

Далее…

Рассухарили и промерили клапаны.

Для рассухаривания использовали струбцину, с прикрученными проволочкой оправками - колхозно чуток, но работает как надо.

Примерно вот так:

Далее…

Вскрытие показало что пациент скорее жив.


Поскольку все приготовления к операции были проведены в предыдущих сериях, сразу приступили к откручиванию ГБЦ. Предварительно был подготовлен "хирургический" стол и пространство для маневра.

Открутилось все легко, четко по схеме от краев к центру, хотя было ощущение что болты затянуты с разным усилием.
Вот что мы увидели, сняв голову:

Общий вид блока цилиндров, с прокладкой ГБЦ:

Далее…

Итак, очередная серия.

Начали с точного выставления BMT и фиксации маховика. На фото видно не очень, но риска там есть, на углубленной части демпфера, выглядит как O|T:

Далее…

Итак, серия вторая, сокращенная. Вопреки ожиданиям, до снятия ГБЦ мы не добрались :)

Первым делом довершили начатое в 1й серии и сняли выпускной коллектор. Удлиненная головка на 11 оказалась кстати, хотя можно было бы обойтись и короткой головой, трещоткой и коротким удлинителем, хоть на 1/2, хоть на 3/8.

Прокладки вполне себе целые, elring, не исключено что их меняли. За гайки-шпильки инженерам отдельный респект - все выкрутились без проблем. Местами вышли сами шпильки, но это от грязной резьбы.

Выпускной коллектор:

Снимаем клапанную крышку:

В целом достаточно чисто, внешний вид кулачков тоже не вызвал вопросов. Прокладка задубела и в нескольких местах разошлась - возможно предхозы накосячили при установке.


Дальше немного прибрались под капотом, полностью убрали моторную проводку, для чего отсоединяем круглый коннектор, плюс и снимаем коробочку моторных реле.

Слили ОЖ, без душа не обошлось - напором выбило из рук пробку, и эта гадкая пробка упала на дно воронки, теперь в яме сыровато. Ну да ладно, высохнет. А ведь спецом не сливали ОЖ до снятия выпуска, чтобы не ловить струйки по всему коллектору :)

Дальше снимаем верхнюю часть передней крышки цепи и поворачиваем колено к ВМТ первого цилиндра. Удивляемся:

Как видно звездочки стоят неправильно, и, возможно от этого, между ними явно есть угол, причем угол на большее перекрытие клапанов, в то время как, при растяжении цепи, перекрытые должно бы уменьшаться (судя по тому как работает натяжитель). По фотке не очень понятно, но есть ощущение что цепь слегка провисает, т.е. натяжителя уже не хватает - при разборе это будет ясно.

Если присмотреться внимательно то на валах и звездах видны насечки от каменного топора, причем на впуске они не совсем совмещены. Теперь нам ясно что в движок лазили кривыми руками, ну или очень хитрой головой.

На десерт остался датчик положения коленвала. Вылезать он не хотел, и это в таких-то просторных для М50 условиях - полный доступ. В итоге действенным оказался такой метод - 2мя плоскими отвертками подпираем датчик снизу, упираясь в зубья демпфера - не сильно и аккуратно. Создав небольшое усилие, постукиваем по ушку датчика чтобы повернуть его ухом к движку. В итоге с поворотом датчик вылезает. В дорожных условиях это был бы знатный геморрой.

А вот, собственно и причина такого упорства датчика:

Внутри отверстия четко видно бело-желтую дрянь - это эпоксидка, скорее типа холодной сварки.

Под занавес - распредвалы M50 во всей красе:

Продолжение сериала ожидается на следующей неделе.

Вчера начали разбирать мотор M50. E36 07/91 седан lagunengrun, короче почти один в один как у меня.
Расход масла 1 литр на тысячу (может и побольше), прокладка клапанной давно приехала - весь двиг в масле (зато гайки не ржавеют :)), выхлоп масляный. Компрессия не замерялась.

Вчера приступили к операции, задача минимум - располовинить движок, промерить цилиндры, с тем чтобы принять решение о дальнейшей судьбе блока - точить или нет.
За вечер сняли впуск, выпуск (за исключением коллектора), усы, скорлупу бампера, радиатор, крыльчатку, отсоединили моторную проводку от двигла, мозгов и стартера. Особо порадовали свечи - 4 колодца в масле, и 2 свечи из этих в гумне по самое не могу, как работали не ясно.

Слайды.

Начало. Заранее отключена проводка от мозгов. Его еще можно завести :)

Далее…