Хренограф

10 см спереди, около 30 сзади, без заездов на бордюр и касаний

Ну почти Топ Гир, ребята постарались :)

Забавный сериал, по крайней мере в переводе Гоблина.

Вот так бы суппорт сделать. В смысле перебрать уж заодно, все отпескоструить и правильно покрасить:

350 см не только легко размещаются в E36 с люком, но и несут полезную нагрузку.

Ну так краткая инструкция во привариванию прямых петель. Лучше всего петли приваривать сначало на ворота когда они лежат на земле или на сборочном столе, как у нас в мастерской, делаем подкладку на половину длины петли толщиной от 2мм до 4мм, подкладываем под нижнюю часть петли, а верхнюю прихватываем с торца, если у вас столбы круглые то петли выпускаем на 5мм наружу ворот, а если квадратные то варим заподлицо. То же самое проделываем и со второй петлёй. После того, как петли прихвачены берём прямой брусок 30*30 и прикладываем вдоль петель и по нему выставляем петли. После того как выставили делаем прихватки по две штуки с каждой стороны петель, дальше короткими прихватками варим петли, поочереди то с одной стороны петли то с другой. Ну а приваривать петли к столбам это уже дело техники. Выставляем ворота с зазорами посредине примерно сантиметр или полтора, у кого как выйдет, возле столбов достаточно зазоров миллиметров от 2 до 5. Прихватываем низ петель к столбам , можно применять вставки между петлями и столбами из прутка подходящего диаметра или квадрата, пробуем открыть ворота удерживая их навесу, если открываются нормально, то и снаружи делаем несколько прихваток. Закрываем ворота, делаем подставку посредине ворот чтобы, когда будем варить петли, ворота не провисли, сварочный шов ложим снизу вверх. Даём петлям остыть и только после этого открываем ворота, делаем подставки под половинки ворот и варим с другой стороны петли.

На очереди установка распределительных валов и привода ГРМ.

Гидрокомпенсаторы вставляются в постели распредвалов снизу, поэтому для установки используем линейку, точнее, в нашем случае планку.
Кладем постель, рядом планку, на нее выставляем гидрики. Можно было и в перевернутом виде, но переворачивать их не рекомендуется, да и процесс усложняется не сильно.

2й сезон, 2-я серия


Вместе с валом ставить не удобно, да и незачем. Вторую постель ставили отдельно. Аккуратно сажаем постель на планку с гидриками, придерживая планку ставим все это хозяйство на шпильки в ГБЦ, усаживаем и аккуратно вытаскиваем планку. Лучше установку делать одному - легче контролировать планку.

Далее…

В прошлые выходные открыли второй сезон, сезон сборки пациента. По большому счету машина подвергается полной переборке - двигатель, подвеска, салон, удаление коррозии по кузову. Работа идет в параллель эдакой волной - собирается передняя часть, разбирается задняя.

Итак, на первый день была запланирована установка сцепления и КПП, с тем чтобы надежно закрепить двигатель перед установкой ГБЦ.

Коробка и вилка сцепления отмыты, обломок грибка на который опирается вилка высверлен и заменен на новый. Выжимных подшипников аж 3 штуки - родной, донорский с купленного движка и завалявшийся старый от E30. Родной был отмыт и набит новой смазкой.

2й сезон, 1-я серия


Далее…

UPD: Более подробно описано в "Гараже": http://garage44.ru/archives/89

Все писать долго, да и фоток было мало, но вот пара кадров.

Рассыпался выжимной подшипник, после чего машина еще эксплуатировалась некоторое время. Еще б чуть чуть и вилка наелась бы окончательно:



"Подшипник? А где шарики?" спросит удивленный читатель? А шарики в поддоне :)

Сцепление, кстати, уже давно было стесано, ведомый диск усох на 3.2мм (7.6 новый, 4.4 старый). Корзина была вообще не подпружинена, ну если только самую малость. Как оно при этом не проскальзывало - непонятно, возможно малый объем двигателя (1.6) тут сыграл роль.


Вилка имела косую проточку глубиной около 2 мм, со смещением от оси и под углом к рабочей плоскости. Сварочник и точилка в умелых руках помогли исправить ситуацию:



Зеленая смазка - Castrol LMX, по идее должна работать.

Ну и новый выжимной, состояние существенно лучше старого :)


Для сравнения, вот так выглядят б/у выжимные подшипники BMW. Все три с разных машин - E30, E34 и E36:

(с)тырено, не проверено, сомнению подлежит

И вообще, лучше почитать вот эти манускрипты от серьезных товарищей:
http://www.ab-engine.ru/smi/03-2011maslo_1.pdf
http://www.ab-engine.ru/smi/03-2011maslo_2.pdf


Самая полная информация по маслу. Которая для меня была исчерпывающей.

Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
. прочность на сдвиг в паре трения
. стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
. универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)



Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению

. вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
. Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик
(сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный»)
. в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время
. в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной
температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет
. вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
. то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
. чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
. так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание


Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
. масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
. 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
. «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (–//–//–//–//– тип 25W)
. «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
. правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
. как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора)
. это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
. «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
. также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
. индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
. индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
. индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
. очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!
. в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены)
0……………………………………..2579
20……………………………………473
40……………………………………135
60……………………………………52,2
100………………………………….14
120………………………………….8,8

• Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade
• Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом
• Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..
• Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете)

. «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
. моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
. любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
. при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
. при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения
. иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт
. фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени
. и именно такую вязкость и надо подобрать

Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50

Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
. оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя
= потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения
. оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)

* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)


Что делать на сракерских/овощных машинах?

. брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
. нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
. если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше
(потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
. вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же
забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден

Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.

. прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
. прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров
. самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
. лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем
«синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального
. если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно

Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт

«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.

Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
. с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
. в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок
. из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти,
не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..

Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов,
иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).

Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным


Замена масла:
- частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов
. масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков)
. даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно!

- при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать
его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.)

- полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах
. в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км


Моющие свойства масел:
. если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств
практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
. если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера)
щелочным числом по Ильсак

Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
. для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
. в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не
быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
. подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт

Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
. с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
. их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
. двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в
парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию
. устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до
половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла
. из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с
эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок,
как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью

Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с
деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
. сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через
вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить

Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
. по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать
при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!

О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
. каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
. есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
. если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
. в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина –
присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред –
- коррозия мотора и начинки трансмиссии.
. политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный
фильтр.

Это ж скока они лопают?



Т.е. не пить вообще и лопать по полбутылки вина в день это одно и то же? :)

Пока только анонс.

Установка маховика, сцепления, коробки, стартера, ГРМ, ГБЦ, выставление распредвалов, масляного стакана.

Начало:

Итог:

Сегодня нам потребуется труба (метр-полтора длиной, внутренним диаметром не менее 3/4 дюйма), изолента, рулетка, траспортир, калькулятор и весы.

1. Берем вороток с головкой, на него насаживаем трубу, прикладываемся к нужной гайке и определяем допустимый угол наклона трубы относительно горизонтали - так чтобы не мешали элементы кузова и т.п.
2. Взвешиваем работника
3. Исходя из угла наклона трубы и массы работника определяем силу, действующую на трубу (масса * косинус угла * g).
3.5 Взвешиваем трубу, определяем момент создаваемый весом трубы.
4. Делим требуемый момент на силу, получаем длину рычага. Отмеряем оную на трубе (не забыв учесть выступающую часть воротка), место приложения усилия обматываем изолентой по размеру ладони работника. Получаем погрешность длины рычага 5см. Таким образом погрешность приложенного момента будет около 5% на метровой трубе.
Также следует учесть погрешность угла, которая составляет около 15 градусов, т.к переставка 6-гранной головки и посадочного квадрата делается с шагом 30 градусов. Безопасное соблюдение момента осуществляется при нулевом или отрицательном угле.

5. Подвешиваем работника на трубу.

Для меньших моментов удобнее заменить работника на ведро с песком и использовать трубу с проточкой для подвеса груза. Лучше даже не проточку сделать, а притянуть хомутами резиновые упоры для подвеса.

UPD:
На самом деле все гораздо проще, и угол можно исключить. Точку подвеса определяем по проекции на горизонтальную ось, а точка на этой оси определяется делением момента на mg. Но тут есть 2 нюанса - во первых вес трубы все равно надо учесть, а во-вторых при затягивании (уменьшении угла) точка сдвигается по окружности и момент возрастает, короче надо быть аккуратнее.

И, кстати, обнаружился вот такой прототип, с очень похожим на ё-шный синхронизатором:

Изображение с http://www.katernik.spb.ru/images/rldvs_im/rldvs_2.jpg

(смотреть здесь: http://www.katernik.spb.ru/rldvs.htm)

Под катом фотки ё…

С такими кошками играться…

Давеча присутствовал на спецпоказе. Запечатлел Мишаню в компании камрада.



ДимЮрич в роли мартышки на пляже, по его собственному опредлению :-)

(из официальной сервисной информации BMW, т.е. TIS)

Описание ситуации: Регулярно встает вопрос о преимуществах заполнения шин азотом вместо воздуха с точки зрения "постепенного падения давления в шине". Данный процесс называют также диффузией (диффузия - движение мельчайших частиц, в частности атомов или молекул).

Наша точка зрения

Заполнение шин азотом для некоторых фирм является хорошей возможностью продавать владельцам автомобилей конструктивное решение, не дающее никаких практических преимуществ с точки зрения диффузии. Так как молекулы азота больше, с точки зрения диффузии на самом деле напрашиваются аргументы в пользу заполнения азотом вместо воздуха. Однако достигнутое при этом повышение стабильности давления в шине не выглядит внушительным, так как воздух примерно на 78 % уже состоит из азота.

Состав воздуха:

78 % азот (N2)
21 % кислород (O2)
«1 % инертные газы
0,03 % двуокись углерода (CO2)

Ожидаемое замедление падения давления в шине составляет лишь несколько сотых бара в течение нескольких месяцев. Поэтому заполнение шин азотом не освобождает от предусмотренной Руководством по эксплуатации обязанности регулярного проведения контроля давления в шинах. Применение азота в авиации и гоночном спорте связано с тем, что в случае аварии и, соответственно, угрозы возникновения пожара, не происходит подвода дополнительного кислорода из шин.

Касается: Все серии
Действия: Рекомендации

Поэтому BMW не рекомендует заполнять шины азотом. Однако если владельцы в отдельных случаях предпочитают заполнять шины азотом, их желание можно выполнить.

(с) http://tis.bmwcats.com/doc1115959/

Заслуженный пенсионер формулы-1 в главной роли:

Баянчик, конечно :)

Ребята жгут.
И еще одна пародия, опять же на один из лучших рекламных роликов Honda:

Теперь R16, компромисс между штатными 15-ми и 17-ми низкопрофильными катками. Диски от копейки, 151й стиль, обуты в мишку Primacy HP 205/55.



Еще рыжики все по кузову удалить, и облить полностью - будет как новая :)

Есть такая штука - OpenStreetMap.org - википодобный проект рисования карт. Рисуют активисты по всему миру, и у нас в Нижнем тоже. Темпы рисования высокие, за год количество объектов на карте Нижегородской области выросло раз в 5. И вот что получается:



оригинал смотрим здесь

Далее…

… или Гаишников бьют молитвенником

У моих знакомых живёт пара волнистых попугайчиков.

Сидя в клетке, попугайчики громко орут, требуя свободы. Получив вожделенную свободу, летают по комнате с громкими криками, при этом гадят, где попало. Но в конце концов добровольно возвращаются в клетку, потому что там кормушка.

Чем не интеллигенция?

(с)

Наконец-то сделали вылазку на гаражный фронт. После субботней рекогносцировки, в воскресенье занялись раскопками, а то ведь тает все - затопит.

Вот такой сугроб был обнаружен перед воротами:

Читать полностью »»